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Enterhub, Reggio Emilia e il ruolo degli hub di trasporto per la crescita urbana

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In che modo è possibile rilanciare lo sviluppo di una città a partire dai nodi di trasporto? Il progetto Enter.hub sta mettendo a confronto strategie adottate da numerose città medie europee che cercano di risolvere problemi comuni attraverso un approccio nuovo alla gestione delle infrastrutture di trasporto e al loro ruolo nei contesti urbani in cui sono inserite.
Reggio Emilia, capofila del network, rappresenta un valido esempio di quanto le stazioni possano rappresentare un potenziale veicolo di crescita per il territorio e uno stimolo alla ridefinizione dell’intero assetto urbanistico. In un contesto urbano che tra i pochi in Italia ha registrato un forte aumento demografico negli ultimi anni (passando dai 130mila del 1990 ai 170mila abitanti di oggi), la nuova stazione dell’Alta velocità Mediopadana rappresenta non solo una delle opere più interessanti progettata dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava ma un veicolo di innovazione per l’intera area. Collegata a Milano in soli 38 minuti di treno ad alta velocità, Reggio Emilia riguadagna centralità grazie a questa grande opera ancora scarsamente integrata al centro cittadino, da cui dista 4 chilometri.
L’azione di dialogo con i rappresentanti delle categorie cittadine, riunite nel Local support group, sta facendo emergere idee e suggerimenti per ridare centralità ad uno scalo ferroviario di importanza decisiva sull’asse Milano-Bologna, che può fare da apripista ad una serie di innovazioni nell’offerta culturale e turistica cittadina.

 

Tra i progetti allo studio, figura la realizzazione di un’area di sosta capace di agire da nodo di interscambio con la rete autostradale, il cui studio di fattibilità è stato realizzato dall’ingegnere Andrea Debernardi dello Studio Meta di Monza che evidenzia le caratteristiche peculiari di questa stazione e come favorire l’evoluzione del suo rapporto con la città.

Perché una città come Reggio Emilia deve puntare così decisamente sull’intermodalità?
La stazione Mediopadana è un nodo al servizio di una città in un’area policentrica. Queste nuove reti di trasporto sono molto selettiva e solo le grandi città, come Torino, Milano, Roma, Bologna e Napoli, possono essere grandi nodi mentre tutti gli altri devono trovare forme e alleanze per poter offrire dei servizi a livello regionale. Nell’epoca in cui si è deciso di realizzare la linea ad alta velocità, le città emiliane fuori Bologna hanno realizzato una strategia per dotarsi di una stazione comune poiché la stazione deve funzionare a supporto del territorio e non esclusivamente di una città sennò non riesce a garantire quella densità necessaria per far funzionare un servizio performante.

In che modo le opere su cui sta discutendo il Gruppo d’azione locale possono veramente incidere sulla qualità della vita e dei trasporti in città?
Questo studio si occupa specificamente della realizzazione di un nodo di interscambio in autostrada che consenta alle persone che arrivano in auto di non uscire dall’autostrada, di parcheggiare in un ambito che non sarà probabilmente più formalmente autostradale ma dentro al sistema infrastrutturale e prendere il treno o il sistema di trasporto urbano per raggiungere il centro di Reggio Emilia. È un progetto piuttosto innovativo, anche nel panorama europeo non ci sono molte esperienze del genere. Già la Mediopadana è una stazione diversa dalle altre stazioni italiane poiché non è al servizio di una città ma è localizzata in posizione molto favorevole rispetto alla rete autostradale. Lo studio tenta di chiarire quali sono le funzioni che questo nodo deve sviluppare, dal layout a una serie di elementi pre-progettuali (spazio necessario, quanti posti per le auto, direttrici di accesso). Questo diventa poi un nodo di accesso a un bacino regionale che può avere interesse a sviluppare attività soprattutto di servizio alla persona, ai viaggiatori o alle imprese, poiché diventa un nodo di forte accessibilità come potrebbe essere un aeroporto. Tali attività non hanno senso solo per la città o la provincia di Reggio Emilia ma deve puntare al bacino più ampio che comprende Modena, Parma, Mantova e una galassia di città più piccole ma molto dinamiche dal punto di vista industriale.

Quanto è importante che queste opere pubbliche siano coprogettate e codisegnate dai residenti per far sì che siano sentite proprie dalle città?
La partecipazione sui grandi nodi intermodali è difficile anche perché bisogna connotare con attenzione le funzioni di questi spazi. A mio avviso bisogna sfruttare l’unica vera specificità di Reggio Emilia, che è quella della pedagogia. Ad esempio gestire un’area di servizio o di svago pensata per le famiglie, diversa dal solito autogrill ma pensato per dare ristoro e riposo alle famiglie, può costituire un’esperienza nuova capace di mettere in rete una serie di attori locali già attivi su questi temi, realizzando così una forma di ibridazione interessante per far sì che questa sorta di astronave posta vicino alla città non sia più vissuta in maniera così rarefatta dalla città ma sia utilizzata di più.

A pochi passi dalla zona industriale e dallo Stadio Giglio, la stazione Mediopadana apre una serie di prospettive finora inedita anche per l’attrattività culturale della città: posta a poco più di due ore di distanza da Roma, potrebbe favorire l’organizzazione di grandi concerti o eventi culturali nel vicino stadio facendo sì che gli spettatori possano rapidamente raggiungere il luogo del concerto attraverso treni speciali o direttamente dallo svincolo autostradale. Un concerto come quello dei Rolling Stones a Reggio Emilia invece che al Circo Massimo? Grazie a questa stazione forse non è più un’idea peregrina…

Utilizzare le stazioni come sistema per favorire la competitività urbana su scala nazionale e la connessione tra le città, sul modello di quanto realizzato in Francia, è l’obiettivo dell’amministrazione locale di Reggio Emilia, secondo l’assessore ai trasporti Mirko Tutino.

In che modo la partecipazione a Enter.Hub sta contribuendo a migliorare il legame tra città e infrastrutture di trasporto?
E’ un progetto che ci può consentire di potenziare il ruolo della stazione Mediopadana che oggi ha il 70 per cento dell’utenza proveniente dal nostro territorio e consentire l’interazione tra servizi che ha Reggio Emilia, come il Centro Malaguzzi, o servizi in campo industriale con una rete ferroviaria di portata nazionale. Può essere un interscambio tra una struttura e una “turbina” posta su una rete nazionale e la città.

Quali sono le principali sfide legate al trasporto pubblico che Reggio Emilia sta affrontando e quanto incidono sulla competività del contesto urbano oltre che sulla qualità della vita?
In questi mesi stiamo facendo una serie di proposte e battaglie nei confronti del gestore di trasporto pubblico perché Reggio Emilia ha subito dei tagli significativi ai chilometri e alle linee, oltre che alla qualità complessiva del servizio. Deve andare oltre il fatto di essere un servizio rivolto a chi ha la necessità di utilizzare l’autobus, come studenti e persone senza patente, ma deve diventare un’opportunità anche per tanti che oggi usano il mezzo privato. Per fare questo bisogna che ci sia un’interazione con tutte le principali infrastrutture, dalla rete ferroviaria ordinaria alla rete dell’alta velocità. La sfida del trasporto pubblico cittadino tocca anche la Mediopadana come nodo fondamentale. Oggi manca persino la segnaletica adeguata per raggiungere questa stazione dal centro e dagli altri scali ferroviari. Su tutti questi fronti abbiamo aperto un importante confronto con tutti i gestori del servizio ferroviario.

Qual è il modello internazionale a cui vi ispirare e in che modo le azioni che state intraprendendo contribuiscono a immaginare la città del futuro?
Le stazioni francesi sono il modello internazionale a cui guardiamo, perché sono quelle che hanno sviluppato da più anni l’alta velocità come forma di mobilità all’interno del paese. I dati che abbiamo visto sull’andamento della stazione nel suo primo anno di vita ci dicono che sia nei confronti di Milano, Roma e del Sud la movimentazione comincia ad essere significativa. Vogliamo capire come il futuro può portare nuove opportunità ai reggiani per muoversi verso l’esterno ma anche a chi dall’esterno può trovare a Reggio Emilia degli spazi. Essere a quaranta minuti da Milano può essere, grazie alla qualità della vita della nostra città, un modo per far evolvere una nuova popolazione che sia concentrata sul principale distretto del nostro paese. L’immigrazione che si è concentrata in questi anni soprattutto sul manifatturiero ma può così spostarsi sul terziario perché di fatto a quaranta minuti da Milano non ci sono Monza o Saronno ma anche Reggio Emilia.

stazione FS RE

L’azione costante di ascolto degli stakeholder locali sta consentendo a Reggio Emilia di rendere la nuova stazione dell’alta velocità un veicolo di crescita anche per servizi tradizionalmente gestiti dal comune, come la mobilità pubblica. È proprio a partire dal collegamento tra diverse tipologie di infrastrutture di trasporto che è possibile avvicinare i cittadini alla nuova struttura e metterla al centro di un disegno più complessivo avente al centro il miglioramento della qualità della vita. L’amministratore unico dell’Agenzia per la Mobilità di Reggio Emilia Michele Vernaci spiega come si sta evolvendo la coesistenza tra le diverse infrastrutture di trasporto cittadine.

In che modo gli interventi che riguardano le infrastrutture di trasporto stanno contribuendo a ridisegnare la città?
Gli interventi sono strutturali e incidono sulla mobilità delle persone e delle merci. Li teniamo sotto controllo per capire come si sta modificando la geografia della mobilità. L’Alta velocità ha modificato completamente le regole del gioco: per fare tre chilometri nel centro urbano serve tanto tempo quanto fare un viaggio fino a Milano per cui la situazione diventa difficile nei confronti dei cittadini, perché il confronto è sempre lì: si rischia di metterci meno ad arrivare a Roma che a Castelnuovo Monte, in provincia di Reggio. La realtà è che l’ultimo miglio deve essere completamente ridisegnato e rivisto anche in funzione dei sistemi che vedono nell’alta velocità un nodo importante. La ferrovia locale va potenziata proprio in funzione di questo. Il problema è che la posizione strategica della Mediopadana rappresenta un punto d’accesso strategico per il Nord Italia che non va sottovalutato, anche perché oramai risulta più facile arrivare a Milano in treno piuttosto che in macchina.

Lo studio presentato nel corso dell’ultimo incontro del Local support group indica nell’intermodalità la via maestra da percorrere per favorire una migliore fruizione degli spazi urbani, a partire dall’uso di diversi mezzi di trasporto. Quali altri interventi avete realizzato in questo senso per favorire migliori connessioni di mobilità?
Gli interventi principali sono quelli di collegamento tra la nuova stazione e i trasporti pubblici cittadini, favorendo un collegamento preciso con la vecchia stazione in coincidenza con i treni che transitano. Il servizio urbano è a frequenza mentre il servizio ad alta velocità è a orario quindi non sempre collimano perfettamente. Se il viaggiatore ha la pazienza di aspettare un minimo, riesce a muoversi agevolmente anche col trasporto pubblico. I collegamenti navetta aggiuntivi tra le due stazioni non hanno funzionato bene lungo questi tre chilometri e mezzo di distanza, che comportano l’impiego almeno di due mezzi che viaggiano continuamente. L’intensità del servizio non è stato ritenuto compatibile con l’economicità nel suo complesso e l’esperimento è durato solo sei mesi. La stazione Mediopadana è mirata soprattutto sulla mobilità privata ma secondo me uno degli elementi da sviluppare è il noleggio delle vetture senza conducente e con conducente, a sostegno del sistema dei taxi.

Quanto incide una città ben ridisegnata e riprogrammata sul fronte della coesione sociale?
Dico sempre che il nostro sistema di mobilità dovrebbe tenere conto delle tre fasi della nostra vita, due delle quali le trascorriamo con problemi di disabilità, soprattutto da piccoli o da anziani. Soltanto la parte centrale, se siamo fortunati, abbiamo le gambe che ci permettono di muoverci  mentre le due parti iniziali e finali sono quelle più problematiche e quindi la mobilità va progettata nel modo in cui la gamma di servizi sia quanto più ampia possibile. Non è sempre facile perché bisogna mettere assieme orari della città, mobilità ordinaria. Un buon sistema di trasporto pubblico aiuta a migliorare entrambi i tipi di mobilità. Siamo un po’ schiavi delle città storiche, perché è nata e cresciuta a partire dal Medioevo. Oggi se manteniamo la parte storica dobbiamo distribuire le strade in modo diverso. Reggio Emilia è una città di provincia con un tessuto sparpagliato fino alla campagna quindi per raccogliere cento passeggeri con un autobus spesso dobbiamo girare tra le viuzze. Ad una qualità della vita alta corrispondo anche costi molto alti e questo incide fortemente. L’Alta velocità può essere una buona occasione per dare uno slancio diverso e ridisegnare la città, sotto tutti gli aspetti.