Legambiente ha osservato lo stato della mobilità ciclabile nelle città italiane e l’impiego degli spazi urbani nel report “L’a-bici, numeri, idee, proposte sulla mobilità ciclabile”. La ricerca è stata presentata a Padova in occasione dell’“ExpoBici, la fiera internazionale dedicata al mondo delle biciclette” che si è svolta dal 18 al 20 settembre.
La bicicletta sempre di più sembra affermarsi come mezzo privilegiato di spostamento anche nelle grandi città. A dimostrarlo sono i numeri relativi a Reggio Emilia e Lodi che conquistano il podio delle città ciclabili seguite da Modena, Mantova, Vercelli, Cremona, Forlì, Ravenna, Cuneo, Ferrara e Piacenza. Le risultanze della ricerca fanno parlare anche di un aumento del numero di piste ciclabili che hanno raggiunto nel 2009 il record assoluto di  3.227 km (circa 380 km più del 2008 e 730 km più del 2007). Come misura della mobilità dolce Legambiente ha preso in esame un parametro politico: l’indice di ciclopedonalità. Si tratta di una misurazione dell’operato degli amministratori per verificare il livello di integrazione nel loro territorio dei mezzi green. Reggio Emilia è risultata la capolista tra le città ciclabili, ma non per il numero di piste piuttosto per la presenza, ogni 100 abitanti, di oltre 30 “metri equivalenti” di percorsi ciclabili tra piste, zone pedonali ed aree con moderazione di velocità a 30 km/h.

Anche la città di Bolzano figura tra le eccellenze. Infatti ha dato il via ad una politica di riorganizzazione del sistema di trasporto cittadino con particolare attenzione ai mezzi lenti. Tutto questo grazie a limitazioni di velocità per le autovetture, all’aumento del numero di ciclopiste, alla segnaletica, alle campagne pubblicitarie e di informazione con una ripartizione modale dei 3,5 spostamenti quotidiani dei cittadini così suddivisa: il 29,5% va a piedi, il 29% in bici, il 27,2% in auto, il 7,6% in bus e treno, il 6,7% in moto. In Emilia Romagna, invece, rimarca lo studio, la bici copre il 15% della domanda di mobilità e i percorsi ciclabili sono cresciuti, si è passati infatti dai 405 chilometri del 2000 ai 1.031 del 2008 con l’affermarsi di quella che viene chiamata la città delle biciclette Ferrara, che fa registrare una percentuale di ciclisti urbani pari a un terzo della popolazione (il 56% degli abitanti si muove in auto, il 27% in bici, l’8% a piedi, il 5% in bus e treno, il 3% in moto e l’1% in taxi). A Padova, poi, vi è la più alta densità di vie ciclabili, ci sono 140mila spostamenti ciclistici giornalieri con un share per i pedali del 17% e l’obiettivo dell’amministrazione locale è quello di arrivare al 25% nei prossimi cinque anni. Proseguendo nella lettura dei dati ci si accorge che anche le grandi metropoli cominciano a subire il fascino delle “due ruote”; ad esempio a Milano secondo il report dell’Agenzia per la Mobilità e l’Ambiente (del 2005) si rileva che gli spostamenti in bici sono ben 132,176, in dieci anni la percentuale di chi usa la bici è cresciuta del 150% (confrontando il dato del 1995 che era di 53.019; il dato per il 2010, invece, non è ancora disponibile ma continua a crescere il numero di “ciclisti” urbani grazie anche all’introduzione dell’Ecopass).

Nonostante questi dati positivi la realtà dei fatti è ancora a tutto vantaggio delle autovetture che continuano a farla da padrona (leggi anche qui). Analizzando, infatti, i dati relativi agli spostamenti in auto desumiamo che più del 50% di questi avviene per tratti non superori ai 5 km: vale a dire che la maggior parte degli spostamenti avviene per accompagnare i figli a scuola e che nell’86% dei casi i genitori abitano a poco più di un quarto d’ora a piedi dalla scuola stessa; su queste distanze le bici sono sicuramente concorrenziali. Anche la Gran Bretagna sembra confrontarsi con questo problema per questo ha promosso il progetto Bike it che incoraggia lo spostamento in bici per raggiungere la scuola, con ottimi risultati: in un solo anno la percentuale degli studenti che ha privilegiato le “due ruote” è passato dal 10% al 27%. I capoluoghi comunali, comunque, riservano 13,3 km alle ciclabili (per 100 km2 della superficie comunale) contro i 222 km destinati, invece, alle auto. Anche se Legambiente ricorda che ci sono alcune città come Padova (133,2 Km di ciclabile ogni 100 km2 e 286 km di viabilità per auto) in cui la viabilità ciclabile è quasi al pari di quella degli automobilisti. È vero anche che, a dispetto di una triplicazione dal 2000 ad oggi delle piste ciclabili (da 1.000 a 3227 km) la percentuale degli spostamenti urbani in bicicletta è rimasta pressoché identica: 3,8% nel 2000 e 3,8% oggi. Per questo Legambiente parla della questione dell’immobilità della mobilità urbana. L’Italia detiene, infatti, il più alto indice di motorizzazione al mondo; nel 1991 eravamo a 501 autovetture ogni 1.000 abitanti oggi siamo a ben 600 autovetture contro la media europea di 463 ed il dato non accenna a diminuire. Se poi prendiamo questo stesso dato e lo confrontiamo con quello delle singole metropoli la congestione urbana è quanto mai evidente: ad esempio a Londra si registrano 36 auto ogni 1.000 abitanti, a Tokyo 27 a New York 20, a Parigi 45 e nella sola Roma ben 76. Il punto è quello di trovare un prezzo di mercato equo per lo spazio urbano un bene scarso di cui si è abusato fino a questo momento. L’uso della bici porta con sé indubbi vantaggi lo sostengono i frequent biker, in un sondaggio realizzato da Isfort (2007). Infatti: evita traffico e code per il 29,3%, fa bene alla salute per il 29,1%, è il miglior mezzo per trascorrere il tempo libero per il 19,2%, è una modalità di trasporto economica per l’11,6% e, infine, riduce l’inquinamento per il 10,9%. Da non sottovalutare un effetto indiretto: la maggiore efficienza dei trasporti pubblici a tutto vantaggio della collettività.

Secondo Legambiente quattro sono, dunque, gli ambiti in cui intervenire per incrementare l’uso della bicicletta: infrastrutture e parcheggi, sicurezza, intermodalità e furti. Nel primo caso è necessario incentivare una ciclabilità diffusa, questo vuol dire collegare le aree principali delle città con quelle periferiche assicurando la continuità degli spostamenti; proteggere i percorsi ciclabili da parcheggi abusivi e moltiplicare le zone 30 e le zone a traffico limitato. I percorsi ciclabili dovrebbero essere collegati anche a zone turistiche per ciclo escursioni cosicché da promuovere la bici come mezzo di trasporto turistico. Sul fronte sicurezza, invece, realizzare campagne informative sul codice della strada che promuovano il rispetto da parte degli automobilisti verso pedoni e ciclisti. Sotto il profilo dell’intermodalità bisogna creare spazi destinati ed accessibili alle biciclette, ad esempio la possibilità di trasportare bici in treno o su altri mezzi di trasporto ed implementare il bike sharing. Infine contro i furti, realizzare anche una sorta di registro pubblico in cui “immatricolare” le biciclette e costruire parcheggi controllati.

L’obiettivo della ricerca Legambiente può essere tradotto nella “strategia 30-30-30”: ossia incrementare del 30% gli spostamenti in bicicletta; trasformare in corsia preferenziale almeno il 30% della rete del trasporto pubblico locale; estendere le zone 30, le zone a traffico limitato e le isole pedonali tutto questo entro il 2020. Si tratta insomma di sperimentare concretamente una politica della mobilità dolce riducendo la velocità delle autovetture e garantendo spostamenti più sicuri a piedi e in bici. Non bisogna più accettare fiaccamente il traffico come una componente inevitabile della quotidianità, questo il monito della ricerca.